A sajnálatos baleset kapcsán rengeteg bejegyzés született, jó párhoz hozzá is fűztem szakmai jellegű megjegyzést. Nagyrészt azok összefésüléséből most igyekszem egy teljesebb (külön)véleményt megfogalmazni. A balesetet nem én helyszíneltem, a résztvevőkkel nem találkoztam, illetve nem beszéltem. A videó és a helyszín ismerete alapján, valamint a saját autóbuszvezetői tapasztalataim alapján írom amit. Mivel már korábbi balesetes posztokban megkaptam, hogy „nálam mindig a BKV-s a hibás”, ezért a baleseti helyszínelésről is ejtenék pár szót.
A Nemzetközi Polgári Repülési Szervezet szerint „Baleset vagy esemény kivizsgálásának célja a balesetek és események megelőzése”.
Tehát, ha egy baleset bekövetkezésének részleteit, az odáig vezető okokat maximálisan feltárjuk, akkor lehetőségünk lesz arra, hogy megelőzzük a hasonlókat. Ha a tapasztalatokat visszacsatoljuk az oktatásba, vagy akár egy blogon, a Facebookon megosztjuk egymással, akkor tettünk valamit a baleset-megelőzésért. A baleset körülményeinek feltárása során nem jelenhet meg az a fajta Társaság iránti lojalitás, hogyha a „mi kutyánk kölyke” részese egy balesetnek, akkor az a cél, hogy kihúzzuk a baleset következményei alól, esetleg torzítsunk bizonyos részleteken, ne vegyünk figyelembe minden tényezőt. Ha ezt elfogadnánk, hogy lehetséges, akkor ennek az ellenkezője is igaz lehetne, tehát, hogy némi juttatásért majd a megfelelő résztvevőre „húzzuk a vizes lepedőt”. A Társasági helyszínelő feladata a balesethez vezető okok/felelősök keresése, de ezen kívül a helyszínen a résztvevők segítése is. Ha a kolléga vétlen, akkor az álláspontját bástyázzuk körbe nyomokkal, fényképekkel, bizonyítékokkal. Ha a kolléga esetleg hibázott, (a fent leírtak szerint) természetesen nem lehetünk felületesek, hogy hátha majd lemarad valami, egyszerűen objektívek vagyunk. Lehet, furán hangzik, de adott esetben azzal segítjük a résztvevőket (főleg a kollégát), ha azt tanácsoljuk (CSAK tanácsoljuk!) neki, hogy a baleseti bejelentőn ismerje el a felelősségét. Akármennyire vétlen lehet valaki egy balesetben, ha azt nem lehet BEBIZONYÍTANI, akkor csak vesztesen, pénztárcát megterhelően jöhet ki a későbbi hatósági vizsgálatból. A közlekedési baleset vizsgálata, elemzése során elsősorban KRESZ és a Társasági utasításban leírtak szerint kell felelőst keresni, de ezen túlmenően az egyéb olyan okokat is fel kell tárni (amennyiben van rá lehetőség), ami a hasonló baleseteket megelőzhetik.
És akkor a baleset maga… A Thököly út – balesetben érintett része – párhuzamos közlekedésre alkalmas kétirányú főútvonal. A balesetben érintett járművek haladási iránya szerint (a Stefánia út felől a Hungária körút irányába) 3 forgalmi sáv áll a járművek rendelkezésére, melyből a külső forgalmi sáv „kerékpárosok által is használható autóbusz forgalmi sáv”. Az autóbusz forgalmi sáv ezen a részen 3,6 méter, a Gizella utca kereszteződése előtt 4,4 méter szélességű (az autóbusz 2,55 méter széles és 17,95 méter hosszú). A Stefánia út és az Ilka utca között az út jobb szélén „kerékpár sáv” van kijelölve, mely az Ilka utca kereszteződése után „nyitott kerékpár sávban” folytatódik, majd a Gizella utca előtt kb. 30,0 méterrel a „nyitott kerékpár sáv” megszűnik, és az „autóbusz forgalmi sávból” „kerékpárosok által is használható autóbusz forgalmi sáv” lesz.
A járművek manővere a videó alapján: A kerékpáros a Gizella utca kereszteződése előtt megszűnő „nyitott kerékpár sávból” történő kisorolás előtt (a felvételen 1:36-nál) még hátra is tekint (látható, hogy a kisorolásának nincsen akadálya), majd a már jogszerűen használt autóbusz forgalmi sávban haladva követte az autóbusz forgalmi sáv vonalvezetését (illetve a járda kialakítása miatt a forgalmi sáv szűkítését). Az autóbusz pedig az általa is használt forgalmi sávban már haladó kerékpáros előzését végezte. A két manőver során a járművek összeütköztek. Elütni csak gyalogost lehet, gázolásról pedig akkor beszélünk, ha a jármű kerekei áthaladnak a személyen. Vagyis ez a baleset NEM gázolás! Milyen KRESZ szabályt szegtek meg a járművek vezetői? A kerékpáros SEMMILYET, mivel nem irányt változtató jármű volt, hanem a forgalmi sávon belül követte annak vonalvezetését. Az általános jobbra tartás a KRESZ 25.§ (2)ből következik: „Járművel az úttesten – az előzés és kikerülés esetét kivéve – annak menetirány szerinti jobb oldalán, az út- és forgalmi viszonyok szerint lehetséges mértékben jobbra tartva kell közlekedni. Lassú járművel, állati erővel vont járművel, kézikocsival, hajtott (vezetett) állattal, valamint lassan haladó járművel – ha az út- és forgalmi viszonyok lehetővé teszik – szorosan az úttest jobb széléhez húzódva kell haladni.” Ennek is megfelelt a kerékpáros közlekedése! Az autóbuszvezető viszont az előzés 5 alapfeltétele közül a negyediket (KRESZ 34.§ (1) d) szerint: az előzés során a megelőzendő jármű mellett megfelelő oldaltávolságot lehet tartani”) szegte meg. A KRESZ 34.§-hoz fűzött útmutató szerint: „A biztonságos oldaltávolság nagyságát az előzést végrehajtó jármű sebességén, a látási és útviszonyokon kívül lényegesen befolyásolja az is, hogy milyen járművet, illetve milyen járművel előznek. Az egy nyomon haladó járművek – különösen kerékpárosok – előzésekor nagyobb oldaltávolságot kell tartani, számítva e járművek oldalirányú mozgására is. Ilyen járművek előzésekor általában 1 méter körüli oldaltávolság tekinthető biztonságosnak.”A KRESZ 36.§-hoz fűzött útmutató szerint: „Azonos forgalmi sávban az egy nyomon haladó jármű melletti elhaladás előzésnek minősül. Ebből következik, hogy különös figyelmet kell fordítani a biztonságos oldaltávolság megtartására.” Ezen kívül a KRESZ 36.§ (Párhuzamos közlekedés)(8) szerint: „Ahol autóbusz forgalmi sáv van, a menetrend szerint közlekedő autóbusz és trolibusz – a bekanyarodás és kikerülés esetét kivéve – csak ebben a forgalmi sávban haladhat.” A Dr. Fülöp Ágnes és Dr. Major Róbert által írt „A KRESZ értelmezése a joggyakorlatban” című könyvben a KRESZ 36.§-hoz fűzött magyarázat: „Magától értetődő az a szabály, hogy ahol autóbusz forgalmi sáv van, a menetrend szerint közlekedő autóbusz és trolibusz csak ebben a forgalmi sávban haladhat. Az ilyen járművel az előzés is tilos.” Ezekkel az idézett joghelyekkel nem kötelező egyetérteni, de ezek alapján mérik meg a közlekedési balesetek résztvevőit. A baleset helyszínén az autóbuszvezető nem állt meg járművével, hanem továbbközlekedett, és a „Zugló vasútállomás” elnevezésű megállóhelyen (a balesettől kb. 100 méterre) jelezte számára egy utas a történteket. Ezt követően az autóbuszvezető intézkedést kért, rendőrt, helyszínelőt hívott. Cserbenhagyás (BTK 190§) csak szándékosan követhető el, tehát, ha a közlekedési baleset ÉRINTETT jármű vezetője az ÉSZLELÉS ellenére nem áll meg a helyszínen. Azt, hogy a jármű vezetője észlelte-e a baleset bekövetkezését, azt a videó alapján NEM lehet eldönteni. Az észlelésnek egyértelműnek kell lennie, ebben az esetben nem az. Tehát a videó alapján inkább az állapítható meg, hogy NEM észlelte, ergo nem valósult meg a cserbenhagyás. Az elesett kerékpáros mellett elhaladó autóbusz vezetőjéről is megfogalmazták a „szakértők”, hogy ő is elkövette a cserbenhagyást. Ahogy feljebb írtam, a cserbenhagyást csak a balesetben ÉRINTETT jármű vezetője követheti el. Ez a buszvezető – ha tényleg észlelte a balesetet – akkor esetleg a segítségnyújtás elmulasztása (BTK 166.§) vétséget követte el. De mivel a kerékpárossal ütköző autóbusz jobb oldala alapvetően takarta a balesetet, elképzelhető, hogy azt nem is észlelte Az, hogy az autóbuszvezető esetleg miért nem észlelte a kerékpárost, holott több száz méterrel már előtte haladt, arról már külön lehet és kell beszélni. Holttér természetesen ebben az esetben nem jöhet szóba, mert azt a jármű karosszéria elemei, a jármű egyéb alkatrészei (tükör, vezetőfülke paraván) képzik, de itt a kerékpáros a jármű előtt haladt – elvileg láthatóan. Azt évtizedekkel korábbi vizsgálatok mutatták ki, hogy idős gyalogosokat jellemzően olyan fiatal járművezetők ütnek el, akiknek „nincs jó” kapcsolata az ilyen korúakkal. A gyermekkocsit toló anyukát is a már szülők veszik inkább észre. Ugyanígy, ha esetleg a kerékpárosok felé már kialakult egy ellenszenv, akkor az agy egyszerűen ignorálja a jelenlétüket. Valóban az is lehet, hogy telefonált, lehet, hogy balra skubizott, lehet, hogy tüsszentett, lehet, hogy a gondolatai másfelé jártak, tehát lecsökkent az autóbuszvezető csatornakapacitása. Az agyba jutó információk – bármely érzékszerven keresztül érkeznek – egyetlen csatornában gyűlnek össze. Ha túl sok (egyénenként sok…kezdő vezetők még az ablakot sem tudják lehúzni, más meg 4-5 tevékenységet + a környezet megfigyelését is össze tudja hangolni) információ jut a csatornába, akkor a következő már nem „fér be”. Tehát akár arra is fordul, rá is néz, de a látvány információtartalma nem jut el az agyba. És itt nem arról van szó, hogy nem TUD figyelni. Rengeteg körülmény miatt képes lankadni a figyelem. Egyénenként eltérő, hogy kinek, mennyi vezetéssel töltött idő. Függ az egészségi állapottól, fáradtságtól, időjárástól, mentális állapottól. Most találgatunk, de egy ember, akinek a munkája/családja megélhetése múlik a járművezetésen, nem fog SZÁNDÉKOSAN balesetet okozni. Lehet túlzott kockázatvállalás (ez is egy szép téma), lehet figyelemhiány. És az is elképzelhető, hogy „büntetni” akart, de rosszul sült el. Bár ez utóbbit azért nem tartom elképzelhetőnek, mert ha „büntet”, akkor figyeli a hatást. Ha figyel, akkor észleli az elesést, és akkor nincs az az isten, hogy továbbmenjen, ha LÁTJA, hogy rosszul sikerült a bünti. A bringás korábbi videóit megtekintve nem a defenzív vezetés mintája a srác, provokálja a helyzeteket, hogy a videón jól mutasson, de mindezt olyan hévvel, mintha terminátor lenne. A buszvezetőnek fel kellett volna ismerni a dynomen (lappangó veszély) helyzetet, mert ismeretei vannak a helyszín sajátosságáról, arról, hogy a külön vezetett kerékpársáv megszűnik. A prelimináris korrekcióra (a baleset bekövetkezésének elkerülésére) – véleményem szerint – lett volna lehetőség. A kerékpáros, illetve a szándékolt haladási iránya felismerhető volt, így ebből, a buszsáv szélességéből, a bal oldali forgalmi sávban közlekedők információtartalmából villogni kellett volna a vészjelzőnek. Ha bármelyikük defenzívebb taktikával vezet, a baleset elkerülhető lett volna. Arra nem kellett volna számítani a buszvezetőnek, hogy a kereszteződésben a járdára felhalad a kerékpáros, mert ott nem szabályos kerékpározni. Ha veszélyesen megközelítik egymást, akkor nem lehet biztos benne a buszvezető, hogy a másik közlekedő mit fog tenni, ezért kell dynomen helyzetként értékelni a helyzetet. A kerékpáros IS rosszul döntött, de mivel én vezetem a nagy járművet, én vagyok a képzettebb, ezért vigyázok a figyelmetlenekre. A bringás merész volt, mert annak ellenére, hogy látható volt a részéről, hogy szűkül a forgalmi sáv, nem győződött meg róla, hogy észlelik-e őt. A bizalmi elv szerint minden közlekedő joggal számíthat arra, hogy a közlekedés szabályait mások is megtartják. A munkámból adódó tapasztalatokat hasznosítva azonban én inkább bizalmatlansági elvre tanítom a gyermekeimet. Ha zöld a jelzőlámpa, nézz körül, majd az áthaladás közben is jobbra-balra kukkants, mert nem az a lényeg, hogy elsőbbséged van, vagy te szabályosan közlekedsz, hanem, hogy életben maradj! Ahhoz pedig sokkal jobb előrelátás kell. Azzal nem sokra megy senki, ha szabályos volt, majd ráírják a fejfájára: Szabályosan haltál meg!
Legutóbbi hozzászólások